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10日,国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议,决定开展高速铁路及其在建项目安全大检查,适当降低新建高速铁路运营初期的速度,对拟建铁路项目重新组织安全评估。
分析认为,高铁降速是一种理性的回归,有利于增加高铁的安全冗余,积累安全管理的经验。但是目前高铁债务压力不断增加,暂停审批新项目、重新评估未开工项目,可能会让高铁投资在经济、安全的双重压力下全面减速。
——高铁速度理性回归
从2004年开始引进高铁技术,到2010年,中国高铁用不到7年的时间走完了国际高铁强国几十年的发展历程,但国外高铁几十年研发、建设历程中积累的大量经验教训,我们却无法在7年内全部经历。
京沪高铁正式开通运营仅10天后就发生了停运事故,在接下来的十天又相继发生了5次事故,而“7•23”动车事故更是进一步暴露了我国铁路安全管理的漏洞。
高铁运行中暴露的安全隐患,很大程度上是追求速度和规模的高铁“大跃进”造成的。过去几年超常规发展的高铁,在创下很多奇迹的同时,也埋伏下诸多隐患。比如,为了追求速度,国外技术消化吸收尚不充分的情况下,就急于“自主创新”广泛应用;为了压缩工期,设备制造、工程建设、运行维护中的一些基础工作无法严格按照规程操作,员工的培训也不够充分,等等。
为此,铁道部部长盛光祖10日表示:“为增加高铁安全冗余,积累安全管理经验,在高铁运营初期,设计最高时速350公里的高铁,按时速300公里开行;设计最高时速250公里的高铁,按时速200公里开行;既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。速度下调的列车,票价也做适当下浮。在列车密度方面:高铁运营初期采取列车运行图一次编制、分阶段实施的办法,逐步提高列车开行密度,以利于新设备更好的磨合。”
对于高速发展的中国高铁来说,这次降速是一次理性的回归,从过去的速度第一、以快为主,转变为安全第一、以稳为主,虽然牺牲了效率,却让高铁变得更加的可靠。
——债务压力下高铁投资初现放缓迹象
根据《中长期铁路网规划》,到2020年,铁路营运里程将达到12万公里以上。其中,新建高速铁路将达到1.6万公里以上;加上其他新建铁路和既有线提速线路,我国铁路快速客运网将达到5万公里以上,覆盖全国90%以上人口。但是,高铁“跨越式发展”也伴随着滚雪球般越滚越大的债务。
据了解,建设一公里时速300公里高速客运专线的成本,是建设一公里普通铁路的三倍左右。一列运载1200人的动车组价格是普通列车的五倍左右,其运营和维修费用也远高于普通列车。而中国按世界铁路最高标准建设的高速客运专线里程,即将超过世界各国用40多年时间建设的时速300公里高速铁路里程的总和。世界各国的高速铁路(除东京到大阪的500公里能够盈利外)都需要国家补贴才能维持运营。在欧洲高速铁路最发达的法国,政府对铁路的补贴甚至达到总成本的50%。
目前,铁道部主要依靠大规模负债来开展高铁建设,其此前发布的《铁道部2011年上半年主要财务及经营数据报告》显示,铁道部负债已超2万亿元。
北京交通大学经济管理学院教授赵坚表示,前几年高铁项目集中大规模建设,建设标准也比较高,铁道部为此大量筹集资金,而所借债务在“十二五”期间将迎来还本付息高峰。
他预计,“十二五”末期,“四纵四横”高铁在建项目完成后,铁路的负债总额将超过4万亿元,以4%的利息计算,仅到期利息一项,届时铁道部每年需要偿还1000亿元,与现在铁道部一个季度的收入大致相当,而惟一能够用来支付利息的资金来源,每年的铁路建设基金500亿元左右的收入,根本不够支付利息。目前,铁道部的债务已经超过其偿债能力,如果没有扩大内需4万亿投资的支持,没有新的融资来偿还不断增长的利息费用,铁道部的资金链现在就会断裂。
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