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而在今年的计划中,修建4715公里高铁,所花费的资金4715亿元,占了基础建设投资7000亿的近70%。实际花费或将远远超出这个范围。
对于投资持续高位,资本层面对铁路投资抱有极大的信心。“资本带动投资规模,整个资本市场对于高铁行业都很看好,特别是装备制造业。”中信建设分析师李磊表示。
“铁路是一个政策性引导占主要的行业。四横四纵的铁路网架构未完成之前,铁路投资肯定会保持高位。不管是作为新兴战略规划还是高成长性的行业,都有足够的上升空间。”李磊表示。
资金紧张
与机构的乐观看法不同,部分专家对铁路建设资金问题抱有谨慎态度。
在民营资本发达的浙江,年年高速增长的铁路投资让省政府压力倍增。2010年5月,由浙江省政府推动的私募基金——浙商产业基金创办。这只私募基金的主要任务就是将民营资本带入到铁路建设投资中。
“省里的意思是增加投资,加大控股份额。但资金问题确实不好解决。”上述浙江铁投的工作人员表示。
压力大的不光是地方。
刘志军在会议中表示,十二五期间,我国铁路资产规模将迅速扩大,运输生产成本进一步增加;大规模铁路建设增加了资金需求;铁路建设债务性资金逐步进入还本付息的高峰,资金成本压力加大;职工工资收入的增长,需要可靠的资金保障。另外,随着铁路建设资金成本压力的不断扩大,我国铁路运营的任务也十分艰巨。
“同样的投资,今年面临的压力比去年更大。政府今年不可能再有4万亿投资规模。”一位专家表示,“运营资金缺口加大,运营线路每条亏损。运营情况最好的一条铁路京津城际,2010年仅能实现收入和运营成本盈亏平衡,贷款利息根本没有算入其中。而更多的高铁,郑西,武广,沪宁,仅运营成本或将面临上亿缺口。”
高铁建设进入全面开花的时期,今年将连线成网。与此相对的是,融资渠道并没有增加。除了政府出资之外,铁路建设资金来源仅有基金、银行贷款、发行铁路债券等。
“还款期限渐近,高铁线路亏损,负债率不断攀升,这都是铁路行业无法回避的问题。2015年之后,高铁路网铺成之后,资金也好,政策也好,都还需要观望。”李红昌表示。
2010年7月底,世界银行发布报告称,中国打造庞大的高速铁路网络,必须密切留意不断膨胀的债务问题。中国铁道部总经济师余邦利对媒体表示,为实现2012年中国新建高速铁路里程达1.3万公里的目标,尚需投资超过8000亿元人民币。
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