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这令东航集团总经理刘绍勇感到压力。据东航内部人士透露,刘绍勇目前力求上海的三家货运重组,之后再谋求与南航联手,以抗国航。
得客户者得天下
在三大航货运业务的整合尚未启动之前,三方各自做强自身业务,显然是做强中国货运航空的必由之路。和拥有数百架货机的UPS、DHL等国际快递巨头相比,全中国仅有的70多架货机就算全加起来,实力仍无法相比。
国内货运航空公司更大的短板在于,过去业务垄断,大国企不屑于去找货主拿订单,将拉订单的任务都交给货运代理公司,到现在的竞争时代,航空公司之间又恶性竞争,大幅杀价,利润不断下滑。如何靠近终端客户,是中国货运航空要做大做强必须解决的问题。
东航董秘罗祝平对本刊记者表示,整合与做强还不能画等号。他认为,中国航空货运目前的境地是商业模式有问题,航空公司“只管背麻袋,米是谁的不知道”,即上下游都在不在航空公司手里。
罗祝平认为,航空货运应直接和客户打交道,整个链条连接起来,走空地合一、门对门的模式。货运航空的发展不仅是运力并在一起的问题,应该是运输业向服务业转型的问题。“要知道客户的需要,直接和他们联系,我们也尝试与卡车、高铁进行长三角联运。”
从国家层面,物流业已成为拉动未来经济发展的重要催化剂。在国务院推出的十大产业振兴规划中,物流业是惟一入选的服务行业。根据国际航空运输组织的统计,空运货物价值约占全球贸易的35%,但重量上仅占1%。
UPS亚太区高级副总裁廖启明在今年5月的民航论坛上表示,航空速递业是相关产业发展的“催化剂”,不仅可以使中小公司也能服务全球市场,快速适应客户的需求,提高公司运营效率,降低物流总成本与库存成本,还可提高产业集群程度,促进地区吸引投资,带动大量就业。
他认为,促进货物集散,改善通关环境,消除部门分割,发展速递车辆、干线货车、自有飞机、商业航班相结合的多式联运,是目前中国航空速递业必须解决的问题。
在货运航空争相连通地面网络的过程中,国内最大的传统货运代理商中外运成为争相联手的对象。自去年8月国航与中外运在北京签署战略合作框架协议后,去年11月东航又与中外运签署战略合作框架协议,根据协议,双方将开展空地联合、优势互补的战略合作,打造空地一体的物流服务链。
9月8日,上海市邮政速递物流有限公司与中货航签署战略合作框架协议。当时东航就表示,前者将遍布全国的网络资源以及邮政实物流、信息流、资金流“三流合一”的优势,为中货航扩大市场延伸能力、加快转变货物结构提供支撑。这被业内看做邮政速递物流的地上一张“网”与中货航天上一张“网”紧密对接。
国航与东航争相联手中外运,更让业内开始流传由中外运主导三大航货运整合的说法。对此,中国民航学院管理学院教授曹允春认为不可能,因为中外运也不靠近市场。曹允春说,脱离市场、不了解市场,是中国货运航空最大的问题。“找中外运,还不如找顺丰,现在业内都非常看好顺丰未来的发展,因为他们掌握终端客户。从航空货运的特点来说,国资背景是有必要的,但我更欣赏顺丰的模式。”
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